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1.4. Ajuda externa
Com o objetivo de assegurar a credibilidade da Competição SAE BRASIL
AeroDesign e preservar os propósitos educacionais desta competição, o
professor responsável de cada equipe deve proibir, durante todas as fases de
projeto e construção, a ajuda e/ou participação de pessoa(s) com amplo
conhecimento e experiência relacionados à competição (ex. um construtor
profissional de modelos) e cuja contribuição poderia desequilibrar, de forma
decisiva, a condição de igualdade entre as equipes competidoras.
Neste sentido, o professor responsável deve comprometer-se, assinando o
termo pertinente, incluído no Apêndice 6.5.
1.5. Requisitos do piloto
Embora o projeto e construção da aeronave devam necessariamente ser de
autoria dos estudantes que integram cada equipe, o piloto não precisa ser um
membro da equipe e tampouco associado à SAE BRASIL. É condição
necessária, entretanto, que o piloto seja experiente e certificado regularmente
pela Associação Brasileira de Aeromodelismo (ABA) (em outras palavras:
possuir PT). A carteirinha de membro da ABA original deve ser apresentada
na ocasião da competição, antes dos vôos.
Para os casos em que a equipe não disponha de um piloto no momento da
competição Comitê Técnico poderá disponibilizar um suplente, nos termos do
Apêndice 6.7.
1.6. Taxa de Inscrição
A taxa de inscrição deverá ser enviada à SAE BRASIL até a data limite,
conforme o Apêndice 6.6, juntamente com o Formulário de Inscrição e Termo
de Responsabilidade (Apêndice 6.5). A taxa de inscrição não será restituída
sob qualquer hipótese. É responsabilidade da equipe certificar-se de que o
pagamento da taxa tenha sido recebido a fim de garantir sua inscrição.
O formulário de inscrição encontra-se disponível no site da SAE BRASIL
na Internet: www.saebrasil.org.br
1.7. Inscrições de vários aviões da mesma instituição de
ensino
Mais de uma equipe pertencente à mesma instituição de ensino superior pode
participar da Competição, desde que observadas as seguintes restrições:
• A cada avião inscrito deverá corresponder uma equipe distinta.
• Cada avião inscrito deverá ser visivelmente distinto em suas dimensões e
formas geométricas.
• As equipes poderão eventualmente trabalhar juntas, porém suas filosofias
de projeto deverão ser distintas.
• Os aviões inscritos deverão demonstrar claras diferenças de projeto entre
si. Entende-se que projetos diferentes seguem linhas de raciocínio distintas
na definição de cada avião.
• Cada estudante poderá estar inscrito em uma equipe tão somente.
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1.8. Configuração do avião
1.8.1. Tipo do Avião e Restrições (Classes Regular e Aberta)
Somente aeronaves de asas fixas têm permissão de competir. É vetada a
participação de quaisquer aeronaves que:
• Funcionem por flutuação de gases mais leves que o ar (por exemplo,
dirigíveis e balões), ou que façam uso de gases menos densos que o ar
que proporcionem qualquer tipo contribuição para a sustentação.
• Produzam sustentação por asas rotativas (por exemplo, helicópteros,
autogiros e girocópteros).
• Tenham outro tipo de propulsor, adicional ou auxiliar. A única forma de
propulsão do avião deve ser através do motor padrão.
• Utilizem dispositivos auxiliares na decolagem que não pertençam ao avião
(incluindo ajuda humana) e que não estarão conectados fisicamente ao
avião quando ele pousar
• Tenham pontas ou bordas afiadas que possam vir a agravar ferimentos em
caso de acidentes (exemplos: winglets ou end-plates, feitos em chapa de
material metálico ou com pontas afiadas e/ou cortantes).
1.8.2. Reutilização do avião
Quando um avião já tiver participado de uma competição AeroDesign (por
qualquer equipe, seja da mesma escola ou não), a utilização da mesma
aeronave, sua estrutura ou do mesmo projeto são proibidos, a não ser que
modificações substanciais tenham sido feitas e possam ser claramente
demonstradas.
Estas mudanças devem ser pré-aprovadas pelo comitê organizador do evento
e devidamente documentadas. Referência adequada à aprovação prévia pelo
comitê organizador, incluindo data, deve ser incluída no Relatório do Projeto.
Data máxima para envio da documentação relativa à reutilização do avião: um
mês antes do envio do Relatório de Projeto. A aprovação será respondida no
máximo em duas semanas.
Exemplos de projetos que requerem a aprovação:
• Aviões com uma ou mais partes contendo semelhanças geométricas e
aerodinâmicas com relação àquelas utilizadas em anos anteriores.
Ex.: avião que em 2006 tenha a mesma asa (forma em planta e perfil
aerodinâmico), ou a mesma fuselagem de um outro que tenha competido
em anos anteriores.
• Aviões visualmente parecidos (em formato) com aviões utilizados em
competições anteriores.
• Aviões sem diferenças visíveis em forma e que tenham sido somente
melhorados ou otimizados em relação a aviões utilizados em competições
anteriores.
Aviões que guardem pequenas diferenças com outro avião, utilizado em
competição anterior, não serão permitidos (como, por exemplo, o uso do
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mesmo avião do ano anterior com somente a empenagem horizontal
diferente).
O Relatório de Projeto, assim como plantas e material para a apresentação
oral devem ser diferentes, ou seja, não podem ter o mesmo formato, mesmo
raciocínio de projeto, mesmos ensaios utilizados em competições anteriores.
O Relatório de Projeto deve claramente mostrar que trata-se de um projeto
novo.
Textos (ou parágrafos) muito semelhantes entre os relatórios do ano corrente
e dos anos anteriores não serão aceitos e constituirão base para penalização
do projeto em questão.
Conclusões, ainda que brilhantes, que tenham sido apresentadas em
relatórios de competições anteriores, não serão consideradas.
O Comitê Técnico entende que as equipes que se formam para participar do
AeroDesign devem desenvolver um projeto para participar, e todo o processo
de trabalho deve ser reiniciado a cada projeto.
Para equipes ou membros que participaram de competições anteriores, é
aceitável que aprendam com os erros e projetem um avião com soluções para
os problemas vivenciados nas competições anteriores, ou mesmo que otimize
o avião utilizado em competição anterior, em algum aspecto (fuselagem por
exemplo). Nestes casos é REQUERIDA e OBRIGATÓRIA a autorização para
a reutilização do avião.
Caso sejam detectados aviões que não se caracterizem como projetos novos,
e a autorização não tiver sido requerida e aprovada, a equipe será avisada
devidamente informada e desclassificada. Tal medida pode ocorrer até
mesmo durante o transcorrer da Competição.
Se constatada qualquer ocorrência de plágio em qualquer parte do relatório, a
pontuação final será FORTEMENTE penalizada.
1.9. Modificações e Não Conformidades – Perda de Pontos
1.9.1. Modificações no avião
Modificações no avião deverão ser apresentadas por escrito ao Comitê
Técnico até no máximo 15 dias antes do início da Competição. Os juizes irão
definir descontos de pontos com base na magnitude das alterações
introduzidas, se comparadas com o projeto como descrito no relatório
apresentado originalmente. Modificações feitas durante a competição – sejam
para melhorar/corrigir o projeto, sejam para sanar problemas de segurança
identificados durantes as inspeções – só serão permitidas se aprovadas
previamente pelo juízes que integram o Comitê Técnico e estarão sujeitas a
penalidades se implicarem em não conformidade com o projeto. A decisão
dos juízes a respeito da modificação não poderá ser questionada pela equipe.
Modificações não comunicadas e não aprovadas com antecedência serão
penalizadas severamente, podendo resultar em desclassificação da equipe.
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1.9.2. Não conformidade com as regras
A verificação de não conformidades com requisitos para: 1 – compartimento
de carga (incluindo dimensões do compartimento de carga menores que o
especificado), 2 – aeronave de dimensões maiores que as máximas
delimitadas no item 2.2.1 e 3 – não concordância projeto/avião, sofrerão
penalidades não pré-definidas podendo até resultar em desclassificação da
equipe.
1.10. Identificação do avião
A identificação do avião deve ser a seguinte:
1.10.1. Número da Equipe
O número da equipe deve ser colado na aeronave nos seguintes locais:
•
Em cima e em baixo de uma das asas.
•
Ambos os lados do estabilizador vertical.
•
Ambos os lados da fuselagem (na parte mais visível desta).
Os números demarcados nas asas de cada avião deverão ter no mínimo 10
cm de altura ser feitos em letras legíveis e indeléveis.
Na fuselagem e na empenagem vertical (estabilizador e leme) tais números
poderão ser proporcionais a área usada para colagem. Caso o número não
seja visível e dificulte a identificação rápida da aeronave, a equipe poderá ser
penalizada.
O número da equipe é determinado pela ordem de recebimento das
inscrições.
1.10.2. Nome da instituição de ensino
O nome da instituição de ensino (escola e/ou universidade) deve ser
claramente mostrado nas asas ou na fuselagem. As iniciais da instituição de
ensino podem ser utilizadas se forem únicas e reconhecíveis nacionalmente.
A identificação da instituição de ensino não exclui a necessidade de
identificação da equipe, como acima especificado.
1.11. Reclamações, Protestos e Sugestões
1.11.1. Reclamações e Protestos
Quaisquer reclamações em relação a erros na pontuação ou outro aspecto da
competição, deverão ser realizadas por escrito apenas, com o preenchimento
de formulário específico a ser fornecido pelo Comitê Técnico, durante o
decorrer da competição. As reclamações deverão ser obrigatoriamente
identificadas e assinadas pelo capitão da equipe reclamante. Os formulários
deverão ser entregues a um representante do comitê e serão devidamente
considerados por este Comitê tão logo seja possível, durante a competição.
Se pertinentes, o Comitê Técnico tomará as ações necessárias com a devida
notificação à equipe reclamante logo que possível no máximo até o dia
seguinte. Reclamações feitas no último dia da competição terão resposta até
uma semana após a competição, antes da divulgação oficial da pontuação.
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Reclamações a respeito da pontuação divulgada na ocasião da premiação,
deverão ser encaminhadas ao comitê via e-mail até 5 dias após a competição.
A decisão do Comitê Técnico será final e irrevogável, será feita por
escrito e divulgada durante ou após a competição. Qualquer
argumentação com o Comitê ou qualquer dos juizes e fiscais, depois da
decisão ter sido declarada, poderá resultar na perda de 25 pontos ou na
desclassificação imediata dos membros da equipe desta competição.
Insistência em discutir decisões do comitê técnico que estão amparadas
pelo regulamento, ou seja, insistência em abrir exceções ao regulamento
por qualquer motivo, causará expulsão e desclassificação da equipe, e
também a proibição da participação da escola em 2 competições
subseqüentes.
É obrigação de qualquer participante informar a Comissão Organizadora
da Competição, ou ao coordenador dos fiscais de Segurança, sobre
quaisquer questões relativas à Segurança (ou seja, caso seja detectado
algum aspecto ou característica, seja de uma aeronave ou instalação,
que comprometa a segurança do vôo ou do público presente, informar
imediatamente ao responsável pela segurança).
1.11.2. Sugestões
Uma caixa de sugestões estará disponível nos locais onde acontecerá a
competição. As sugestões serão lidas somente após o término da
Competição. Quaisquer sugestões relativas às regras serão levadas em
consideração para a Competição do ano seguinte.
Será também fornecido pela comissão organizadora um formulário no qual
cada equipe (ou componente de equipe) poderá avaliar a organização, o
andamento da competição, o layout da área e outros aspectos pertinentes.
Essa avaliação servirá como base para futuras melhorias.
A identificação da equipe (ou do componente de equipe) no formulário de
avaliação NÃO É OBRIGATÓRIA.
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2. Requisitos – Classe Regular
2.1. Elegibilidade - Membros das equipes
A CLASSE REGULAR é limitada a estudantes de graduação em
Engenharia, Física ou Ciências Aeronáuticas, associados à SAE BRASIL.
2.2. Restrições Geométricas (Requisitos de ‘Hangaragem’)
2.2.1. Requisitos Básicos
As aeronaves da Classe Regular deverão ser projetadas de tal forma que
possam ser TOTALMENTE INSERIDAS em um espaço de volume definido,
doravante denominado hangar.
O volume do hangar tem uma forma em planta cuja geometria é um losango
de diagonais iguais a 2,8m e 2,4m, tendo uma altura máxima igual a 0,7m. As
diagonais do losango são perpendiculares entre si e todos os lados possuem
o mesmo comprimento. Os planos superiores e inferiores são paralelos entre
si e as arestas que definem a altura são perpendiculares e estes planos.
A aeronave poderá ser posicionada da maneira que a equipe julgar mais
adequada, alinhada ou não com as diagonais, desde que a aeronave esteja
apoiada sobre o piso plano do hangar, com relação ao qual deverá manter a
mesma posição que deverá assumir na decolagem. Todos os componentes
que constituem a aeronave deverão estar montados, tal como no momento da
decolagem. Quaisquer partes móveis da aeronave (incluindo superfícies de
comando) deverão estar fixadas em posições que sejam as mais críticas
(maior área em planta) para a inserção da aeronave dentro do volume do
hangar.
A verificação da inserção da aeronave no volume do hangar deverá ser feita
com o compartimento de carga totalmente vazio (sem carga e suporte de
carga). As hélices poderão estar com as pás na vertical.
Para esta verificação será usado um gabarito (ou hangar) onde as quatro
paredes são articuladas nas arestas que definem o losango da base. Estas
paredes quando dobradas 90º para cima delimitam EM SEU INTERIOR o
sólido acima citado.
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A aeronave será devidamente posicionada conforme definido pela equipe e
demonstrado na planta adicional enviada (Ver item 5.1.2.1 e Apêndice 6.4B).
A altura máxima será verificada deslizando-se uma ‘barra padrão’ por sobre
as paredes do hangar após o seu completo fechamento sem qualquer
interferência com a aeronave.
2.2.2. Observações adicionais
No mesmo dia das apresentações orais será feita a primeira verificação da
inserção da aeronave no volume do hangar, conforme processo que atenda à
definição acima. A aeronave deverá estar presente nesta verificação,
totalmente MONTADA E COMPLETA, na mesma configuração geométrica
que deverá assumir no momento da decolagem. Caso a aeronave não esteja
presente a esta primeira verificação a equipe SERÁ PENALIZADA em 30
pontos!
A verificação de da inserção da aeronave no volume do hangar poderá
também ser feita após cada vôo válido. A aeronave que não satisfizer o
requisito de inserção total no volume do hangar, conforme descrito nesta
seção, terá seu vôo invalidado e poderá ser desclassificada (ver seção 4.3.1).
É responsabilidade da equipe garantir que a aeronave desde a sua fase de
projeto até a construção final possa ser inserida no volume do hangar, tal
como definido na Seção 2.2.1. Caso a aeronave não esteja projetada para
possibilitar sua TOTAL inserção no volume do hangar esta poderá ser
desclassificada.
As paredes do hangar após o fechamento poderão TOCAR LEVEMENTE a
aeronave, porém sem a mínima aplicação de força! Não poderá haver
interferências entre qualquer parte da aeronave e os limites do sólido (ver
Apêndice 6.4A).
Se caso as paredes do hangar não possam ser totalmente fechadas e
travadas e qualquer parte da aeronave exceder a altura máxima esta será
considerada “não hangarável” e, portanto fora dos limites máximos
estabelecidos pela competição.
Em função dos rígidos aspectos de segurança atualmente adotados no
AeroDesign 2006, não serão permitidos sistemas de articulação, dobra ou
desmontagem de qualquer parte da aeronave para que a mesma seja inserida
no volume do hangar. O requisito deverá ser satisfeito pela aeronave em
configuração de decolagem.
2.3. Motor requerido
O motor deve ser um (e somente UM) K&B .61 RC/ABC (PN 6170) ou um
O.S. .61 FX, originais, tipo glow e escapamento original do motor. Os
motores especiais não serão aceitos. O motor K&B ou O.S. com eixo reverso
para configurações pusher também é permitido. Um espaçador, ou extensão
entre o motor e escapamento, é permitido.
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2.4. Caixas de transmissão, correias e eixos de hélice
Caixas de transmissão, correias e eixos de hélice são permitidos desde que a
relação de rotação entre motor e hélice seja de um para um. As hélices
deverão girar à mesma RPM do motor.
2.5. Compartimento de Carga
A aeronave deverá ter um, e somente um, compartimento para o
posicionamento da carga. O compartimento deve ter as dimensões
mínimas de 101,6 x 152,4 x 254,0mm (4 x 6 x 10 in) suficiente para
envolver completamente um paralelepípedo imaginário com estas
dimensões.
Quando o avião estiver pronto para voar, o compartimento deverá estar
totalmente fechado.
O volume do compartimento será verificado após o vôo valido utilizando um
paralelepípedo padrão rígido (feito em madeira), a ser fornecido e
utilizado pela organização da competição. Para a verificação do volume do
compartimento, após cada vôo o suporte com a carga será retirado, e o
paralelepípedo será inserido no compartimento de carga, que deverá ser
fechado completamente (com todos os dispositivos de fixação) para
verificação.
Não poderá haver interferências de nenhum elemento com o volume
delimitado pelo compartimento.
O compartimento poderá ser maior para permitir o posicionamento da carga e
ajuste do centro de gravidade.
O compartimento de carga deverá ser mostrado claramente em uma das
plantas, com suas dimensões incluídas.
O compartimento de carga poderá ter qualquer configuração que satisfaça as
dimensões mínimas e os requisitos.
Dimensões do compartimento de carga fora do especificado implicarão
na desclassificação da equipe.
2.5.1. Distribuição da carga útil
A carga útil não pode contribuir para a estabilidade estrutural do avião (não
pode, portanto, constituir elemento da estrutura do mesmo), mas deve ser fixa
no compartimento de modo impedir sua movimentação durante o vôo.
A distribuição de peso na montagem da carga útil deve ser homogênea de
maneira que a localização horizontal do centro de gravidade de todo o
conjunto (placas + suporte) coincida com o centro geométrico do suporte. Ou
seja: as placas não podem estar concentradas em um lado do suporte.
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2.5.2. Carga útil e suporte de carga
Carga útil é o peso transportado pelo avião. O peso do avião e o combustível
NÃO são carga útil.
A carga útil total consiste na soma dos pesos das placas mais o suporte.
O compartimento de carga deve conter um suporte, constituído de uma
seção transversal retangular na horizontal e 2 planos verticais
ortogonais. As placas deverão garantir que a distribuição de peso seja
homogênea como requerido na seção 2.5.1 (Classe Regular).
Os Apêndices 6.1A e 6.1B mostram um exemplo de como o suporte e as
placas devem ser.
2.6. Giroscópios
O uso de giroscópios de qualquer tipo não será permitido para a Classe
Regular.
2.7. Requisitos Adicionais – Classe Regular
2.7.1. Rádio Controle
O rádio controle será utilizado para voar e manobrar o avião. O vôo se dará
com chuva ou sol, por isso as equipes deverão se preparar quanto à
impermeabilidade do equipamento de rádio.
Todos os rádios deverão coincidir com as regras FCC (Federal
Communication Commission – órgão encarregado dos assuntos de
telecomunicações americanas) e AMA 1991 (Academy of Model Aeronautics)
para freqüências de modelos de aviões. Este é o sistema de bandas mais
estreitas e é identificado por um adesivo dourado sobre a unidade. É também
recomendado às equipes utilizarem receptores de banda estreita para
minimizar o potencial de problemas.
Os rádios deverão estar em bom estado. Os inspetores de segurança poderão
impedir o avião de voar, se julgarem que o rádio não está em condições
aceitáveis.
Para a Categoria Regular é RECOMENDADO o uso de radio PCM (Pulse
Code Modulation), tecnologia menos suscetível a interferência.
As equipes da Classe Regular que optarem pelo uso do radio PCM serão
bonificadas em 2 pontos. Deve ser demonstrado claramente durante a
inspeção de segurança qual o tipo de rádio que está sendo utilizado.
É liberado o uso de mais de um receptor caso seja necessário.
Recomendações especiais sobre segurança envolvendo o Rádio Controle e a
instalação eletrônica dos equipamentos serão, emitidas oportunamente.
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2.7.2. Pack de bateria
Um pack de 500mAh é a característica mínima permitida para a competição.
As baterias poderão ser carregadas a qualquer momento no solo.
2.7.3. Inspeção do motor
A inspeção e verificação do motor poderão ser feitas pelos juizes da
competição a qualquer instante.
2.7.4. Hélices
Hélices múltiplas, hélices envolvidas e ducted fans são permitidas. Contudo
fica proibido o uso de hélices metálicas. A hélice deve ser fixada com uma
porca padrão (que acompanha o motor). Um spinner ou contra-porca (porca
auto-travante) deve ser adicionado (OBRIGATORIAMENTE) com o intuito de
aumentar a segurança da fixação. Embora a solução desenvolvida pelo
fabricante do motor em relação a fixação da hélice ao eixo do motor seja
segura, o Comitê Técnico se reserva ao direito de REQUERER uma
redundância na fixação com vistas a aumentar a segurança.
As equipes que desejarem utilizar hélices manufaturadas pela própria equipe
(não comerciais) seja esta com qualquer número de pás, deverão submeter
ao Comitê Técnico, juntamente com o Relatório de Projeto, um relatório de
duas páginas no máximo, demonstrando:
• Análise de segurança, incluindo análise teórica.
• Testes realizados, dispositivos de testes.
• Envelope de operação considerado.
• Detalhes que demonstrem que a concepção e a construção da hélice são
suficientemente seguras.
A equipe é responsável por verificar os aspectos que devem ser analisados e
testados. Este relatório será verificado por um juiz de segurança, e não fará
parte da pontuação de projeto. Caso a análise do juiz conclua que a hélice em
questão não é segura, a equipe será avisada em no máximo 30 dias após o
envio do relatório.
A falta deste relatório impede a equipe de participar da competição
utilizando hélice manufaturadas pela própria equipe.
2.7.5. Combustível e Tanque de Combustível
O combustível para a Classe Regular terá 10% de nitrometano e será
fornecido pela SAE BRASIL.
O tanque de combustível deve ser acessível para determinar seu conteúdo
durante a inspeção. O combustível deve ser pressurizado por meios normais
somente, ou seja, sem a utilização de bomba. O tanque de combustível será
esvaziado e reabastecido antes de cada vôo pelos fiscais da competição.
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O abastecimento será total, independente do tamanho do tanque. A
ocorrência de pane seca incorrerá na desclassificação da equipe.
Para a pesagem da aeronave vazia, necessária para a determinação do Fator
de Eficiência Estrutural (EE) (item 2.8.3.), o combustível poderá ser retirado
do tanque pela própria equipe somente na barraca apropriada e sob o
acompanhamento de fiscal.
2.7.6. Uso de pára-caudas ou pára-quedas
Devido ao risco inerente que este tipo de equipamento pode trazer, está
proibido o seu uso, seja como dispositivo de pouso ou de emergência.
2.7.7. Superfícies de Comando
As superfícies de comando não podem apresentar folgas excessivas nas suas
articulações. Superfícies de comando com folgas em suas articulações
tendem a reduzir a controlabilidade na maioria dos casos e em casos mais
severos são elementos geradores de flutter. O número de articulações (ou
hinge points) deve ser proporcional à envergadura e as cargas submetidas
pela superfície.
2.7.8. Dimensionamento dos Servos
Análises e/ou testes devem ser apresentados no Relatório de Projeto
demonstrando que os servos utilizados na aeronave estão adequadamente
dimensionados e são capazes de suportar, ou sobrepujar com certa margem,
as cargas aerodinâmicas as quais o avião será submetido durante o vôo.
2.7.9. Vôos de Qualificação
Vôos de qualificação em São José dos Campos, na véspera da competição,
não são requeridos para aeronaves da Classe Regular, entretanto algumas
equipes poderão ser solicitadas a enviar vídeos demonstrativos de um vôo
completo (circuito de vôo padrão) a critério da Comissão Técnica.
Em caso do não cumprimento desta solicitação, a equipe poderá ser
penalizada em até 5 pontos.
As equipes que enviarem um vídeo completo do vôo (filmagem
contínua, livre de edição e de boa qualidade), até 30 dias antes
da Competição, serão bonificadas em até 3 pontos.
Atenção: o valor da bonificação será função não somente da qualidade
técnica do vídeo, mas também da possibilidade de visualização das
características de vôo da aeronave.
2.7.10. Peso máximo elegível
Aeronaves da Classe Regular não poderão ter seu peso total (peso vazio +
carga máxima + peso combustível) maior que 20kg (44,09 lb).
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2.8. Pontuação – Classe Regular
2.8.1. Carga útil máxima carregada
A Competição de Vôo consiste em baterias nas quais as equipes tentarão
carregar o maior peso possível. O número de pontos nesta fase será baseado
na sua máxima carga útil carregada em um vôo totalmente válido (veja seção
4.1.3) e será calculado da seguinte maneira:
1 ponto para cada 0,125 kg
2.8.2. Acuracidade
Pontos adicionais de carga para as classes Regular serão acrescentados
baseando-se na exatidão da previsão de carga útil. A pontuação resultante da
acuracidade de carga útil estimada é calculada pela seguinte fórmula, com os
pesos de cargas útil prevista e útil real expressos em quilogramas:
Pontos: [20 – 4,6*(Carga Útil Prevista – Carga Útil Real)
2
]
e desde que a expressão tenha valor positivo. Caso contrário, a pontuação
será igual a zero (0)
2.8.3. Fator de Eficiência Estrutural – Pontos Adicionais
Pontos adicionais para a Classe Regular serão acrescentados baseando-se
no Fator de Eficiência Estrutural, ou seja, Razão de Carga Paga / Peso Vazio
da aeronave.
Fator de Eficiência Estrutural (EE)
PV
CP
EE =
onde:
• CP é a carga paga (carga útil) (kg)
• PV é o peso vazio (sem combustível) (kg).
A pontuação adicional (bonificação) é calculada pela seguinte equação:
EE
e
Pontos
3
0,
=
Obs.: É de responsabilidade de cada equipe retirar o combustível do tanque
para a pesagem da aeronave na barraca apropriada e sob a supervisão de
um fiscal. O combustível retirado deve ser armazenado em recipiente
apropriado e devolvido a barraca de abastecimento.
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2.8.4. Tempo de Retirada de Carga – Pontos Adicionais
A abertura do compartimento de carga a cada vôo será cronometrada, e
pontos de bônus serão dados para as equipes que conseguirem realizar a
operação completa (ou seja: abrir o compartimento de carga e retirar toda a
carga útil) em menos de 40 segundos, obedecendo a seguinte regra de
bonificação, com a variável tempo (t) expressa em segundos:
Pontos = 10 – (t*10/40),
e desde que a expressão tenha valor positivo. Caso contrário, a pontuação
será igual a zero (0)
Para efeito do bônus, somente um componente da equipe poderá fazer a
abertura do compartimento de carga, a partir de uma posição inicial em pé, ao
lado da aeronave.
É vetado o uso de qualquer ferramenta cortante (tesourinha, faca ou similar)
para cortar a tampa ou qualquer outro componente, no ato da abertura do
compartimento de carga. Toda peça ou componente do compartimento de
carga deve estar apto a ser reutilizado, portanto não pode ser destruído na
abertura, mesmo que de forma involuntária. Fitas adesivas, após algum tempo
de uso, perdem a propriedade de aderir podendo não ser eficiente no vôo
seguinte. Os sistemas de fechamento do compartimento de carga devem ser
tais que, possam ser reutilizados sem ter suas características modificadas.
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3. Requisitos – Classe Aberta
3.1. Elegibilidade - Membros das equipes
A CLASSE ABERTA é limitada a estudantes de graduação e pós-
graduação (stricto sensu) em Engenharia, Física ou Ciências Aeronáuticas,
associados à SAE BRASIL.
A partir de 2006 qualquer equipe inscrita na Categoria Aberta deverá conter
em seu quadro de componentes, pelos menos três alunos veteranos de
AeroDesign, ou seja, alunos com histórico de pelo menos uma participação
em competições AeroDesign anteriores, seja na Classe Regular ou Aberta.
3.2. Motor
Os aviões da Classe Aberta podem ter mais de um motor, porém a cilindrada
total (somatória das cilindradas de todos os motores) não pode exceder 15,08
cm
3
(0,92 polegadas cúbicas). Qualquer marca de motor pode ser utilizada.
Estes motores poderão ser preparados internamente desde que a cilindrada
não seja alterada.
A equipe deverá, necessariamente, incluir, na forma de um anexo ao Relatório
de Projeto, a documentação do fabricante do(s) motor(es) que indique a sua
cilindrada, assim como texto descritivo acerca das modificações executadas
nos motores. O total de páginas dedicados a este anexo não será
contabilizado como parte do Relatório de Projeto.
Aviões cuja cilindrada dos motores for maior do que a permitida, serão
desclassificados.
3.3. Caixas de transmissão, correias e eixos de hélice
Caixas de transmissão, correias e eixos de hélice são permitidos. A relação de
rotação entre motor e hélice pode ser diferente de um para um. As hélices não
precisam girar à mesma RPM do motor.
3.4. Carga útil
A carga útil não pode contribuir para a estabilidade estrutural do avião (não
pode, portanto, constituir elemento estrutural do mesmo), mas deve ser fixa no
compartimento de modo a impedir sua movimentação durante o vôo.
Para a classe Aberta, não é necessário que o Centro de Gravidade (CG) do
conjunto coincida com o CG do suporte e os pesos podem ser utilizados para
equilibrar o modelo no CG correto.
3.5. Giroscópios
O uso de giroscópios e de qualquer tipo de sistema de controle automático é
permitido para a Classe Aberta.
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3.6. Combustível e Tanque de Combustível
Para a Classe Aberta, além do combustível padrão, fornecido pela SAE
BRASIL, é permitido o uso de combustível com diferente proporções de
nitrometano, e desde que seja combustível comercial próprio para a prática
de modelismo. Nesse caso, deverá ser fornecido pela própria equipe.
O tanque de combustível deve ser acessível (e não somente visível) para
determinar seu conteúdo durante a inspeção e verificar todas as suas
conexões.
O combustível pode ser pressurizado por meios normais ou com o uso de
bombas. O tanque de combustível será esvaziado e reabastecido antes de
cada vôo pelos fiscais da competição.
O abastecimento será total, independente do tamanho do tanque. A
ocorrência de pane seca incorrerá na desclassificação da equipe.
Maiores informações quanto ao combustível para a classe aberta e os
requisitos de segurança pertinentes poderão ser vistas no documento “SAE
BRASIL AeroDesign 2006 – Documento Interpretativo”
3.7. Requisitos de Segurança Específicos
3.7.1. Rádio Controle
O rádio controle será utilizado para voar e manobrar o avião. O vôo se dará
com chuva ou sol, por isso as equipes deverão se preparar quanto à
impermeabilidade do equipamento de rádio.
Todos os rádios deverão coincidir com as regras FCC e AMA 1991 para
freqüências de modelos de aviões. Este é o sistema de bandas mais estreitas
e é identificado por um adesivo dourado sobre a unidade. É também
recomendado às equipes utilizarem receptores de banda estreita para
minimizar o potencial de problemas.
Os rádios deverão estar em bom estado. Os inspetores de segurança poderão
impedir o avião de voar, se julgarem que o rádio não está em condições
aceitáveis.
Para a Classe Aberta é FORTEMENTE RECOMENDADO o uso de radio
PCM (Pulse Code Modulation), tecnologia menos susceptível a interferência.
Tais rádios possuem também instruções de Safety mode, em que o avião
assume uma pré-regulagem, em caso de falha dos comandos.
As equipes de Classe Aberta, que utilizarem rádio PCM serão
bonificadas em 4 pontos.
Recomendações especiais sobre segurança envolvendo o Rádio Controle e a
instalação eletrônica serão emitidas oportunamente e especificamente para a
Classe Aberta, serão consideradas mandatórias.
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17
3.7.2. Receptor e Packs de bateria
3.7.2.1.Receptor
Para as aeronaves da Classe Aberta é OBRIGATÓRIO O USO DE DOIS
RECEPTORES ou alguma outra forma de back-up para o rádio.
3.7.2.2.Packs de bateria
Um pack de 2000mAh (2Ah) PARA CADA RECEPTOR UTILIZADO é a
característica mínima permitida para a competição na Classe Aberta.
É permitido o uso de baterias múltiplas desde de que a carga mínima de 2Ah
seja atingida.
As baterias poderão ser carregadas a qualquer momento no solo.
Para CADA UM DOS RECEPTORES UTILIZADOS é obrigatória a instalação
de um “VoltWatch Receiver Battery Monitor” (ou medidor de tensão on
board).
3.7.3. Requisitos Adicionais – Sistemas Eletrônicos
Os aviões da Classe Aberta deverão atender os seguintes requisitos de
segurança:
•
Fiação compatível com distância e corrente (mostrar no Relatório o
diagrama elétrico)
•
Bateria para aquecimento da vela em marcha lenta.
3.7.4. Requisitos Adicionais – Gerais
• Todos os parafusos de fixação de componentes críticos (trem de pouso,
asa, estabilizador, etc...) devem ser self-locking nut (porcas auto-travantes)
ou frenados
• As articulações das superfícies devem ser compatíveis com os esforços
atuantes.
• O número de articulações em cada superfície deve ser compatível com a
envergadura da mesma.
3.7.5. Teste Vôo monomotor
Adicionalmente, as equipes da Classe Aberta deverão fornecer, até 30 dias
antes da competição, um relatório de no máximo 2 páginas, detalhando a
análise teórica e testes práticos para o caso de perda de um dos motores na
condição mais crítica.
No mínimo um ensaio em vôo deve ter sido realizado nesta condição, e os
resultados devem ser apresentados neste relatório. A equipe é responsável
por identificar a condição mais crítica, verificar as análises necessárias
(considerando a dinâmica da falha e a percepção do piloto), e como o ensaio
deve ser executado.
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18
3.7.6. Vídeo do Vôo
Deverá ser enviado um vídeo, gravado em formato CD ou DVD,
demonstrando claramente que a aeronave em condições normais, ou com
todos os motores, é segura, manobrável e capaz de executar ao menos um
circuito completo de vôo conforme já definido na Seção 4.3.1. O vôo completo
(decolagem, circuito padrão e pouso) precisa ser totalmente filmado (filmagem
contínua, livre de edição e de boa qualidade).
Este vídeo DEVERÁ ser enviado até 30 dias antes da competição e
constituirá requisito mandatório para participação na Classe Aberta em 2006.
3.7.7. Vôos de Qualificação
Os aviões da Classe Aberta poderão também ser submetidos a verificações e
testes de pré-qualificação para garantir que encontram-se seguros para voar
durante a competição, na presença de público e competidores. As equipes
serão avisadas com antecedência dos detalhes deste teste. Para efeito de
programação, as equipes devem estar preparadas para realizar este teste até
a véspera do início da Competição de Vôo ou seja: até na sexta-feira, dia da
apresentação dos projetos.
3.7.8. Acompanhamento e Validação de Projetos
Para o ano de 2006 o Comitê Técnico avalia a implantação de um Processo
de Acompanhamento e Validação aplicável aos aviões da Classe Aberta.
Este processo tem por objetivo assegurar, previamente à Competição, que os
aviões (produtos) competindo nesta classe exibam a necessária consistência
e maturidade com relação ao projeto original, beneficiando a segurança como
um todo.
O Processo de Acompanhamento e Validação, se implementado,
implicará a visita de um representante da SAE BRASIL e/ou Juiz da
Competição junto às equipes concorrentes, para fins de verificação das
características do projeto e terá caráter eliminatório.
Todas as visitas serão previamente agendadas e ocorrerão entre 40 e 50
dias antes da competição.
O processo compreende, a princípio, prévia verificação de aspectos de
projeto, construtivos e acompanhamento de testes, inclusive de vôos.
Além da visita de inspeção, diversos requisitos mínimos serão exigidos no
relatório, tais como: cálculos de cargas e estruturais, fotos dos ensaios
estruturais realizados além de algumas fotos do processo de construção.
Todos estes itens farão parte da documentação para auditagem.
Maiores detalhes serão divulgados oportunamente através de informativos
específicos.
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3.7.9. Hélices
Hélices múltiplas, hélices envolvidas e ducted fans são permitidas. Contudo
fica proibido o uso de hélices metálicas. A hélice deve ser fixada com uma
porca padrão (que acompanha o motor). Um spinner ou contra-porca (porca
auto-travante) deve ser adicionado (OBRIGATORIAMENTE) com o intuito de
aumentar a segurança da fixação. Embora a solução desenvolvida pelo
fabricante do motor em relação a fixação da hélice ao eixo do motor seja
segura, o Comitê Técnico se reserva ao direito de REQUERER uma
redundância na fixação com vistas a aumentar a segurança.
As equipes que desejarem utilizar hélices manufaturadas pela própria equipe
(não comerciais) com número qualquer de pás, deverão submeter ao Comitê
Técnico, juntamente com o Relatório de Projeto, um relatório de no máximo
duas páginas demonstrando:
• Análise de segurança, incluindo análise teórica.
• Testes realizados, dispositivos de testes.
• Envelope de operação considerado.
• Detalhes que demonstrem que a concepção e a construção da hélice, são
suficientemente seguros.
A equipe é responsável por verificar os aspectos que devem ser analisados e
testados. Este relatório será verificado por um juiz de segurança, e não fará
parte da pontuação de projeto. Caso a análise do juiz conclua que a hélice em
questão não é segura, a equipe será avisada em no máximo 30 dias após o
envio do relatório.
A indisponibilidade deste relatório, no prazo requerido, constitui
condição mandatória para a participação na competição utilizando
hélices manufaturadas pela própria equipe.
3.7.10. Uso de pára-caudas ou pára-quedas
Devido ao risco inerente que este tipo de equipamento pode trazer, está
proibido o seu uso, seja como dispositivo de pouso ou de emergência.
3.7.11. Superfícies de Comando
As superfícies de comando não podem apresentar folgas excessivas nas suas
articulações. Superfícies de comando com folgas em suas articulações
tendem a reduzir a controlabilidade na maioria dos casos e em casos mais
severos são elementos geradores de flutter. O número de articulações (ou
hinge points) deve ser proporcional à envergadura e as cargas submetidas
pela superfície.
3.7.12. Dimensionamento dos Servos
Análises e/ou testes devem ser apresentados no Relatório de Projeto
demonstrando que os servos utilizados na aeronave estão adequadamente
dimensionados e são capazes de suportar, ou sobrepujar com certa margem,
as cargas aerodinâmicas as quais o avião será submetido durante o vôo.
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20
3.7.13. Peso máximo elegível
Aeronaves da Classe Aberta não poderão ter seu peso total (peso vazio +
carga máxima + peso do combustível) maior que 30kg (66,14lb).
3.8. Pontuação – Classe Aberta
3.8.1. Razão de Carga Paga
Os aviões da classe aberta serão pontuados com da seguinte maneira:
Razão de carga paga (RCP)
PV
CP
CP
RCP
+
=
onde:
• CP é a carga paga (carga útil) – em libras
• PV é o peso vazio – em libras
Pontuação:
RCP
PV
abs
Pontos
*)
)
12
(
100
(
7.
1
−
−
=
3.8.2. Acuracidade
Pontos adicionais de carga para as classes Regular e Aberta de carga serão
acrescentados baseando-se na exatidão da previsão de carga útil. A
pontuação de acuracidade de carga útil estimada é calculada pela seguinte
fórmula, com os pesos em quilogramas:
Pontos: [20 – 4,6*(Carga Útil Prevista – Carga Útil Real)
2
]
e desde que a expressão tenha valor positivo. Caso contrário, a pontuação
será igual a zero (0)
3.8.3. Tempo de Retirada de Carga – Pontos Adicionais
Não existirão em 2006 para a Classe Aberta, pontos adicionais por tempo de
retirada de carga.
Este item é válido SOMENTE PARA AERONAVES DA CLASSE REGULAR.
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4. Requisitos de Missão – Classe Regular e Aberta
4.1. Competição de Vôo
Para participar da Competição de Vôo, a equipe deve ter completado todos os
requisitos da competição de projeto, isto é, enviado os relatórios, plantas e
gráfico, e feito a apresentação oral.
4.1.1. Inspeções de Segurança, Pesagem e Dimensional
O avião deverá passar pela inspeção de segurança antes de cada vôo. A
inspeção de segurança não penaliza em pontos, mas pode impedir a equipe
de voar.
Obs.: Para que as inspeções de segurança sejam rápidas permitindo que
mais vôos aconteçam, uma lista com boas práticas de segurança será emitida
oportunamente.
Os aviões da Classes Aberta e Regular farão somente após os vôos válidos e
a após a retirada da carga útil, a pesagem da aeronave vazia.
À nenhuma equipe será concedida autorização para efetuar a pesagem
da aeronave fora da seqüência normal da bateria.
Os aviões da Classe Regular que tiverem seus vôos válidos, passarão logo
após a pesagem, por um gabarito especial para verificação das dimensões
máximas de ‘hangaragem’. A aeronave deverá ser capaz de ser
TOTALMENTE INSERIDA neste sólido nas condições descritas nas seções
2.2.1 e 2.2.2.
As paredes do “hangar” durante o fechamento poderão TOCAR a aeronave,
porém sem a mínima aplicação de força! Não poderá haver interferências
entre qualquer parte da aeronave e os limites do sólido (ver seção 2.2.2. e
apêndice 6.4A). É responsabilidade da equipe observar as tolerâncias de
fabricação de maneira que a aeronave não exceda o volume delimitado.
O compartimento de carga (Classe Regular) também terá seu volume
verificado e o sólido usado para esta verificação não deve ser inserido com a
aplicação de força excessiva, ou seja, o ajuste deve ser “deslizante”.
4.1.2. Qualificações
A fim de participar da Competição de Vôo, a equipe deve ter cumprido todos
os requisitos da competição de projeto e ter voado previamente o avião. A
equipe deverá entregar no primeiro dia do evento, durante a recepção das
equipes, uma declaração feita pelo professor orientador da equipe, assinada
também pelo diretor da escola (ou representante), atestando que o avião, na
condição em que foi levado para a competição (após qualquer reparo
significante que tenha sido feito) voou previamente à competição (Apêndice
6.8). Não será aceita declaração feita por membros da equipe ou outros
alunos.
O avião deve carregar uma massa de no mínimo 3,0 Kg (Classe Regular) ou
8,0 Kg (Classe Aberta) durante os vôos de qualificação no primeiro dia da
competição. Este vôo de qualificação que poderá ser realizado em qualquer
bateria do 1° dia de competição de vôo será eliminatório, sendo que o dia
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posterior (determinados pelo número de equipes restantes) será dedicado à
competição somente.
Caso não haja no mínimo três baterias iniciadas no primeiro dia de
competição o Comitê Técnico AVALIARÁ a possibilidade de continuar a
qualificação na primeira bateria do segundo dia ou finalizar uma bateria já
iniciada no primeiro dia. Esta decisão caberá ao Comitê, e dependerá de
vários fatores, como número de equipes já qualificadas e andamento da
competição. Esta decisão poderá ser informada até o início do 2º dia da
competição de vôo.
O vôo de qualificação será pontuado.
4.1.3. Vôo Padrão (vôo totalmente válido)
O avião deverá alçar vôo em uma região da pista demarcada com 61 metros
de comprimento e largura que será mostrada na ocasião da competição, fazer
pelo menos uma volta de 360 graus e pousar. A posição inicial do avião é com
o trem de pouso principal na marca da linha de partida na pista. O avião deve
decolar (estar no ar) dentro de 61m ou a tentativa é invalidada.
Não há limite de quantas voltas o avião poderá dar antes de pousar, desde
que não haja pane seca e nem desrespeite o espaço aéreo definido antes da
competição.
Observação:
Para Classe Aberta é mandatório que o percurso da aeronave seja mais
amplo para que, em praticamente nenhuma fase de vôo, a proa da
aeronave permaneça apontada para o publico ou competidores.
Área do Publico e
Competidores
Aeronave Classe Aberta
Pouso
Decolagem Inicio
Decolagem Final
Barreira de proteção
Área do Publico e
Competidores
Aeronave Classe Aberta
Pouso
Decolagem Inicio
Decolagem Final
Barreira de proteção
Maiores detalhes serão emitidos oportunamente em documentação
específica.
O esquema acima é apenas ilustrativo. O layout definitivo ainda está em
estudo.
61m
61m
61m
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4.1.4. Pouso
O avião deve pousar dentro da área destinada como zona de pouso com 122
metros de comprimento. Toques e arremetidas não serão permitidos. Uma
queda invalida a tentativa. Um pouso válido é definido como toque dentro dos
122 metros demarcados, rolagem e parada (sem limite de comprimento). A
largura permitida para o toque, corrida e parada será mostrada na ocasião da
competição. O toque inicial do avião no solo precisa ser dentro da área
designada para pouso, mas a rolagem até a parada poderá ser além dos
limites da pista. Caso o avião ultrapasse o limite longitudinal da área de
pouso, ele deve fazê-lo rolando, ou seja, com no mínimo uma das rodas
tocando o solo.
“Zig-zagues”, “cavalos de pau”, e pousos oscilantes (pousos tipo “Boeing”) são
permitidos.
O critério para avaliar se o avião tocou fora da área demarcada é definido
como:
• Se, no momento do toque, 50% do avião estiver dentro da área definida, o
vôo é válido.
• Se, no momento do toque, o avião estiver a mais de 50% para fora da área
definida, o vôo não será válido
Os fiscais de pista julgarão com base neste critério, e caso haja discordância
entre os fiscais que assistiram ao pouso, o pouso será considerado válido.
O pouso será considerado válido de acordo com o critério estabelecido acima.
No entanto, pontos de bônus serão dados para as equipes que conseguirem
parar completamente suas aeronaves dentro da área demarcada da pista, ou
seja, não ultrapassem os limites longitudinais e laterais da pista em nenhum
momento do pouso, até a parada do avião. Para cada pouso que atenda este
requisito, serão creditados 2 pontos de bônus. Portanto, a cada bateria, cada
equipe tem a chance de receber 2 pontos de bonificação, caso o vôo seja
completamente válido e ainda atenda a restrição acima.
4.1.5. Condição do avião após o pouso
O avião deve decolar e aterrissar com todas as partes para receber os pontos
da tentativa. Todas as partes deverão permanecer fixas no avião para uma
aterrissagem válida, exceto a hélice que pode ser quebrada pelo contato com
o solo. O avião deve pousar com as mesmas partes que decolou, portanto
não sendo permitido descarte de partes na decolagem ou em qualquer outro
momento do vôo.
Após a parada completa do avião, o capitão da equipe (ou representante que
estiver na área de preparação para vôo), não poderá ultrapassar a área
delimitada para vôo até que o avião tenha parado completamente. Após a
parada completa, o capitão da equipe não poderá ficar a menos de 2 metros
do avião até que o fiscal de pista tenha chegado ao avião e vistoriado a
integridade do mesmo. Se esta regra não for obedecida, o vôo será
invalidado.
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4.1.6. Alterações e Reparos
O projeto original do avião como apresentado na Competição do Projeto
pode ser reparado durante o curso da competição. No entanto, o avião
deverá chegar ao final com suas partes originais (ou substituídas por peças
de reposição idênticas às originais), com exceção da hélice, motor*, servos,
rádios e componentes do trem de aterrissagem que podem ser substituídos
ou trocados a qualquer hora no solo. As peças substituídas, mencionadas
acima, devem ser idênticas àquelas originais, exceto para a hélice. Qualquer
alteração em relação ao projeto original deve ser informada como indicado na
seção 1.9.1.
*Os motores dos cinco primeiros colocados na Competição como um todo e
dos cinco primeiros colocados na Competição de Vôo serão desmontados,
revisados e verificados quanto a alterações, após a competição.
Reparos poderão ser feitos somente em partes quebradas.
Para a Classe Aberta é EXPRESSAMENTE PROIBIDO O REPARO EM
PEÇAS OU CONJUNTOS DE ESTRUTURAS PRIMÁRIAS tais como:
• Longarina de asa
• Boom ou cone de cauda da fuselagem
• Longarina da empenagem horizontal
• Entre outros, conforme a aeronave.
Em caso de quebra a aeronave somente terá sua participação novamente
autorizada se a peça ou conjunto for substituído por outro idêntico e após a
aeronave ser minuciosamente verificada. O coordenador dos fiscais de
segurança DEVERÁ ser informado quando da substituição ou reparo de
qualquer componente da aeronave.
Alterações poderão ser feitas somente com a permissão dos juízes para
atender às mudanças requisitadas por eles durante a inspeção de segurança.
NOTA: qualquer alteração (devido a reparo ou não) em relação ao projeto
original deve ser declarada, autorizada e sofrerá penalidades determinadas
pelos juizes.
O uso e adição de material de revestimento, fita adesiva, cola, pequenos
parafusos ou rebites e componentes estruturais internos para reparo não
são considerados alterações.
Cada equipe poderá levar no máximo um avião reserva.
4.1.7. Considerações Adicionais de Vôo
4.1.7.1.Ordem de Vôo
A ordem de vôo para a competição está baseada no total de pontos
acumulados na competição de projeto. A equipe com a menor pontuação voa
primeiro. Caso não esteja preparada para voar, deve esperar a próxima
rodada.
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Após a chamada para preparação para o vôo, a equipe terá 5 minutos para
se apresentar para a inspeção de segurança e o abastecimento. Caso não se
apresente, perderá a bateria. Se a equipe não passar na inspeção de
segurança, perderá a vez na bateria.
A equipe deverá se apresentar para a inspeção com a carga devidamente
montada e segura. Não será permitido o uso da balança da Competição sob
nenhuma circunstancia. A balança será de uso exclusivo dos fiscais.
A pesagem será feita após o pouso, caso o vôo tenha sido válido, na área de
e inspeção e pesagem. A equipe tirará a carga na presença de um fiscal que
pesará e informará a equipe o valor pesado. Será feita a verificação
dimensional e do volume do compartimento de carga em seguida.
4.1.7.2.Tempo de Decolagem
Cada equipe terá 5 minutos para a decolagem a partir da sua chamada.
Dentro dos 5 minutos, a equipe poderá fazer 3 (três) tentativas de
decolagem. Se a equipe não estiver pronta para o vôo quando solicitada
perderá a sua vez, tendo que esperar até a próxima bateria para voar.
Conforme as necessidades operacionais da competição este tempo poderá
ser reduzido em uma determinada bateria. Neste caso todas as equipes
serão devidamente informadas.
4.1.7.3.Carga Útil
O peso da carga útil e a distribuição homogênea da mesma (no caso da
Classe Regular) (veja Seção 2.5.1) serão registrados e verificados pelos
juizes após cada vôo válido. Além disso, os juízes cronometrarão o tempo de
abertura do compartimento e retirada da carga (somente para a Classe
Regular), atribuindo pontos de bônus quando aplicável, conforme descrito na
seção 4.2.1.
Nota: abrir o compartimento de carga do avião sem a autorização de um
dos juizes invalidará o vôo.
4.1.7.4.Combustível (Classe Regular)
O combustível fornecido pela organização será o único utilizado durante a
competição. O abastecimento será feito pelos fiscais de abastecimento
somente.
4.1.7.5.Vôo de Teste
Se for possível, os Vôos de Teste serão determinados pelo organizador do
evento. Não será fornecido combustível para os vôos de teste nem para
amaciamento dos motores.
4.1.8. Bateria Final
Poderá haver uma bateria entre os finalistas. O número de equipes admitidas
nesta bateria será determinado pelos organizadores da competição baseado
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26
nos pontos acumulados de forma que nenhuma equipe com chance de
ganhar a competição tenha sido deixada de lado.
4.2. Pontuação
A divulgação preliminar da pontuação será feita na ocasião da cerimônia de
premiação, no último dia da competição. A pontuação final será divulgada
através do site da SAE BRASIL na Internet, e enviada às equipes, até 10 dias
após a competição.
4.2.1. Pontuação Geral
A pontuação geral será calculada como segue:
Pontos da Competição de Projeto + Pontos da Competição de Vôo –
Penalidades + Bônus Aplicáveis
4.2.1.1.Competição de Projeto
A competição de Projeto será pontuada de acordo com os seguintes critérios:
• Relatório, Plantas, Gráfico de carga útil: 80 pontos
• Apresentação Oral – 20 pontos
4.2.1.2.Competição de Vôo
O número de pontos para uma equipe será conforme definido nas seções
2.8.1. e 3.8.1. (Classe Regular e Aberta respectivamente)
Pontos de bônus de acordo com o tempo de abertura do compartimento de
carga, conforme seção 4.2.1.
Os pontos de Carga Útil Carregada (Classes Regular e Aberta),
Acuracidade (Classes Regular e Aberta), bônus para o tempo de
abertura do compartimento de carga (Classes Regular), Fator de
Eficiência Estrutural (Classe Regular) e Razão de Carga Paga (Classe
Aberta) serão computados para o vôo de maior peso carregado pela
aeronave.
Pontos de bônus para cada pouso, dentro das restrições estabelecidas na
seção 4.1.4.
4.3. Perda de Pontos
4.3.1. Penalidades
Algumas penalidades previstas são apresentadas na tabela abaixo, porém
outras penalidades poderão ocorrer.
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Descrição
Penalidade
Não estar com o avião montado e completo na apresentação oral (ou
disponível para os juízes no caso da Classe Aberta, conforme seção
5.1.5).
20 pontos
Atraso na apresentação oral
2 pontos/minuto
Interrupção por professores e orientadores na apresentação oral
5 pontos
Interrupção indevida por outros componentes da equipe na
apresentação oral
2 pontos
Substituição de peças diferentes do projeto sem notificação
até 30 pontos
Falta do gráfico Carga Útil x Altitude-Densidade extra
10 pontos
Falta da equação no gráfico
5 pontos
Falta das três vistas demonstrando claramente que a aeronave pode
ser inscrita no sólido delimitado conforme seção 5.1.2.1
10 pontos
Ausência da aeronave (Classe Regular) na primeira inspeção
dimensional (dia das apresentações orais) (conforme Seção 2.2.2)
30 pontos
Aeronave com dimensões maiores que o sólido delimitado na seção
2.2.1.
Invalidação do vôo até
desclassificação da
equipe
Atraso de entrega do relatório completo no endereço correto
5 pontos por dia
Não enviar o vídeo do vôo completo da aeronave (Classe Aberta)
conforme seção 3.7.6.
25 pontos
até desclassificação
da equipe
Não apresentar o vídeo do vôo da aeronave da Classe Regular caso
este tenha sido requisitado pela comissão Organizadora conforme
seção 2.7.9.
5 pontos
Realizar o primeiro vôo na competição
Não permitido
Desrespeito ao espaço aéreo delimitado
Desclassificação
Protestos infundados
Max 25 pontos
Infringir regras de segurança
Desclassificação
Atitudes contra a segurança não previstas
Min 10 pontos
Dimensões do compartimento de carga fora do especificado (incluindo
interferências de fixadores, cabos, ou outros elementos)
Invalidação do vôo até
desclassificação da
equipe
Alteração de projeto
Definida caso a caso
Não concordância com o projeto
Definida caso a caso
Atraso na entrega da documentação exigida na recepção até às 12h
da sexta feira imediatamente anterior ao início da Competição de Vôo
(declaração que o avião já voou, Termo de Concordância com
“Procedimentos e Conduta”, carteira da ABA, Freqüência do rádio,
Formulário de troca de piloto quando aplicável.)
Nota: a falta de qualquer destes documentos impede a equipe de
voar, até que a documentação seja providenciada.
10 pontos
Desrespeito / desobediência aos juízes e fiscais
Min 10 pontos até
desclassificação
Falta de especificações técnicas e de modificações dos motores classe
aberta
10 pontos
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4.4. Conduta Geral e Segurança
Na eventualidade de conduta não desportiva, a equipe deverá receber
advertência por escrito por parte do Comitê Técnico. Uma segunda violação
deverá resultar na desclassificação da equipe.
Os organizadores, juizes ou fiscais poderão proibir qualquer vôo de qualquer
avião considerado sem segurança, até que estas condições sejam alteradas e
o avião tenha sido re-inspecionado pelos juizes ou fiscais.
As regras de segurança para a Competição de Vôo serão expostas a todos os
participantes antes do início. No entanto, qualquer atitude que for considerada
pelos organizadores como não segura, mesmo que não prevista nas regras
de segurança, será considerada como tal.
Violação de qualquer regra de segurança irá resultar na eliminação
imediata da equipe.
Discussão ou desobediência a qualquer juiz irá resultar na eliminação da
equipe.
Não será permitida a ingestão de qualquer bebida alcoólica ou qualquer
produto químico ilegal no ambiente da Competição ou fora dele. Esta
regra é válida durante toda a Competição, em qualquer etapa. Qualquer
violação desta regra implicará a expulsão imediata de todos os membros
das equipes de uma mesma escola, não apenas da equipe que violou.
Isto se aplica aos membros das equipes e coordenadores da escola.
O uso do fumo NÃO será permitido nas áreas comuns da competição em
virtude dos riscos à segurança e problemas à saúde que o fumo pode
causar. Os fumantes devem procurar as áreas RESERVADAS A
FUMANTES.
Aos organizadores da competição fica reservado o direito de alterar a
programação, bem como interpretar as regras da competição, a qualquer
momento através do seu próprio julgamento visando eficiência na
operacionalização do evento ou segurança na competição.
4.5.
Notas
Qualquer comentário ou dúvida a respeito das regras deverá ser
encaminhado ao Comitê Técnico da Competição AeroDesign, o mais rápido
possível, para evitar erros de compreensão a respeito dos propósitos e
intenções da mesma.
Neste sentido, contatos deverão ser efetuados com Vanessa Viana, integrante
da equipe do Escritório Central da SAE BRASIL, em São Paulo, por meio do
endereço e-mail: vanessa.viana@saebrasil.org.br.
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29
5. Regras Gerais – Relatório e Apresentação (Classes
Regular e Aberta)
A Competição é dividida em duas partes: 1 – Competição de Projeto e 2 –
Competição de Vôo. Na Competição de Projeto, a equipe apresentará seu
projeto justificando as decisões tomadas e os cálculos utilizados na previsão
da máxima carga útil que poderá ser carregada pelo avião. A Competição de
Vôo determinará qual avião carrega o maior peso.
5.1. Competição de Projeto
A Competição de Projeto é dividida em quatro partes: Relatório de Projeto,
Plantas, Previsão da Carga Útil e Apresentação oral.
A pontuação total da competição de projeto é 100 pontos.
Deste total, 80 pontos serão destinados a avaliação do relatório, plantas e
gráfico de carga útil, que será subdividida por área de concentração:
• Aerodinâmica: ........................ 15 pontos
• Desempenho: ......................... 15 pontos
• Estruturas: .............................. 15 pontos
• Estabilidade e Controle: ......... 15 pontos
• Projeto e Plantas: ................... 20 pontos
O conteúdo e qualidade do relatório, plantas e gráfico serão avaliados dentro
destas pontuações. A criatividade e inovação também serão avaliadas dentro
destas pontuações, e será bem recompensada.
A Apresentação Oral vale 20 pontos.
5.1.1. Relatório de Projeto
Cada equipe deve submeter cinco (5) cópias do Relatório de Projeto,
detalhando a metodologia, cálculos e resultados do projeto. O relatório deve
conter:
1. Descrição detalhada para a carga útil máxima a ser carregada em função
da altitude-densidade. Esta descrição será complementada por um gráfico
representando a carga útil máxima prevista em função da altitude-
densidade (veja seção 5.1.3).
2. Métodos e os resultados de desempenho, cálculo de estabilidade e
controle, e cálculos estrutural e aerodinâmico para o avião.
3. Qualquer análise dinâmica realizada
4. Qualquer idéia inovadora ou original do projeto.
Não devem ser incluídas instruções de construção.
Descrições de técnicas inovadoras ou únicas de construção e materiais,
poderão ser incluídas.
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5.1.1.1.Formato do relatório e limitações
O relatório deverá conter no máximo 30 páginas para a Classe Regular e
no máximo 40 páginas para a Classe Aberta. Este número de páginas é
considerado excluindo uma folha de rosto (ou capa), a cópia do termo de
responsabilidade (cuja apresentação é OBRIGATÓRIA no próprio relatório) e,
se aplicável, o documento requerido na seção 1.8.2.
A formatação do relatório deverá ser: espaço duplo, digitadas em papel A-4
utilizando a fonte
Times New Roman
em tamanho 12 (com espaçamento de
caracteres Normal). As margens mínimas deverão ser: 2,5 cm à
esquerda, 1,25 cm na superior, 1,25 à direita e 1,25 cm na inferior. O
relatório deverá ser encadernado de maneira que não possa haver páginas
soltas.
É altamente recomendável que as plantas estejam dobradas adequadamente
(segundo norma ABNT) de maneira que estas sejam encadernadas
juntamente com as folhas do relatório sem que suas bordas excedam as
dimensões de uma folha A-4.
Cada relatório deverá ser marcado com o nome e número da equipe, e
escola na página de rosto.
O relatório será avaliado quanto ao conteúdo técnico, métodos utilizados,
criatividade, inovação de projeto, organização lógica e clareza. Os relatórios
podem ser feitos em português ou inglês.
5.1.1.2.Anexos e apêndices
Apêndices e anexos de qualquer tipo não são permitidos (papel, CDs,
disketes. fotos...).
Para a Classe Aberta somente, é obrigatória a apresentação em um anexo a
documentação do fabricante do motor indicando a cilindrada e alterações
feitas nos motores.
5.1.2. Plantas
5.1.2.1.Plantas – Classe Regular
Cada equipe deverá entregar cinco cópias detalhadas das plantas do avião.
As plantas consistem em cinco (5) folhas tamanho A3, impressas apenas em
um lado, dobradas adequadamente (segundo norma ABNT para folha A-3),
que deverão ser acrescidas e encadernadas com o relatório de forma que os
juízes possam analisá-las somente abrindo-as, sem retirá-las do relatório.
Uma folha deve conter desenhos de 3 vistas em formato aeronáutico padrão,
ou seja, vista superior do avião no lado superior esquerdo da folha, com o
nariz para baixo; abaixo deste, a vista frontal do avião com a vista lateral à
sua direita com o nariz do avião para a esquerda da folha (veja Apêndice
6.3). No topo da vista lateral deverá existir uma tabela com o resumo dos
dados do avião, sempre no sistema métrico. Os outros quatro desenhos
deverão seguir o formato dos desenhos apresentados em qualquer revista de
modelismo.
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Pelo menos uma das plantas deverá mostrar o compartimento de carga, com
suas dimensões.
Todas as folhas da planta devem estar marcadas com o nome da escola,
nome e número da equipe, em legenda no canto inferior direito.
As plantas são normalmente avaliadas pelos seguintes critérios:
• Clareza e Limpeza
• Detalhamento e escolha das vistas.
• Possibilidade de se reproduzir a aeronave a partir das plantas
• Uso de normalização técnica para representação da aeronave e seus
subconjuntos (cotas, cortes, vistas, detalhes, entre outros).
Planta Adicional – Três Vistas da Aeronave no Hangar
Para facilitar o procedimento de verificação dimensional da aeronave no
sólido padronizado (ou ‘hangar’) deverá ser enviada uma folha A3 contendo
as três vistas da aeronave no mesmo padrão já previamente estabelecido,
com as cotas mais importantes (ver Apêndice 6.4B). Em cada uma das vistas
da aeronave o sólido padrão deve ser apresentado da maneira como ele
contorna a aeronave. Uma tabela com as dimensões básicas de áreas,
algumas características aerodinâmicas e o peso vazio (kg) deverão ser
apresentados conforme mostra o Apêndice 6.4B.
Não é necessário que a diagonal maior do sólido esteja orientada
verticalmente em relação a folha. O que delimita a orientação do sólido é a
posição das vistas da aeronave as quais devem estar no padrão aeronáutico,
como já explicado anteriormente.
Este desenho deverá estar claramente identificado com o nome da escola, o
número e o nome da equipe, em uma legenda no canto inferior direito.
5.1.2.2.Plantas – Classe Aberta
Cada equipe participante da Classe Aberta deverá entregar cinco cópias
detalhadas das plantas do avião. As plantas consistem em cinco (5) folhas
tamanho A-2, impressas apenas em um lado, dobradas adequadamente
(segundo a norma ABNT para folha A-2), que deverão ser acrescidas e
encadernadas com o relatório de forma que os juízes possam analisá-las
somente abrindo-as, sem retirá-las do relatório.
Uma folha deve conter desenhos de 3 vistas em formato aeronáutico padrão,
como descrito acima (item 5.1.2.1) (veja Apêndice 6.3). Uma vista em
perspectiva da aeronave pode ser, TAMBÉM, inserida nesta primeira folha
(acima da vista lateral) para uma visualização mais rápida da aeronave
representada. Na lateral da folha deverá existir uma tabela com o resumo dos
dados do avião, sempre no sistema métrico.
As outras quatro plantas deverão seguir o formato dos desenhos
apresentados em qualquer revista de modelismo.
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O objetivo da modificação no padrão das folhas (de A-3 para A-2) é dar
as equipes a oportunidade de apresentar um maior número de vistas,
cortes e detalhes mostrando as diversas soluções de projeto e
construção empregadas na aeronave.
Não é recomendável que sejam enviados desenhos simplesmente ampliados
mas sim um maior número de desenhos e/ou vistas por folha, de forma que os
juízes possam entender mais claramente como a aeronave é composta em
seus vários conjuntos e sistemas.
Pelo menos uma das plantas deverá mostrar o compartimento de carga, com
suas dimensões.
Pede-se uma atenção especial para os detalhes estruturais da aeronave a
serem representados nas plantas. Estes devem ser representados de tal
maneira que permitam aos juízes e especialistas da área de projeto e
estruturas, a completa visualização de como são construídos os elementos
estruturais principais, tais como seção da longarina, ligação asa fuselagem,
cone de cauda entre outros itens pertinentes que são função do tipo da
aeronave.
Todas as folhas da planta devem estar marcadas com o nome da escola,
nome e número da equipe, em legenda no canto inferior direito.
5.1.3. Estimativa da Carga Útil
O gráfico de previsão da carga útil será julgado pela sua clareza e conteúdo
técnico, bem como a forma como a carga útil foi prevista.
Os dados deverão ser linearizados sobre uma faixa relevante e o gráfico
deverá incluir a equação linear e a reta linearizada.
Cada equipe deverá prover cinco (5) cópias em tamanho A-4 do gráfico da
carga útil estimada com peso em quilos x altitude-densidade em metros
seguindo o formato dado no Apêndice 6.2. Cada cópia deverá ser
encadernada junto com cada cópia do relatório.
Como estes gráficos serão também utilizados para estimar a carga útil
prevista durante a competição de vôo, a equipe deverá entregar uma cópia
adicional às cinco, separada, com a equação linear e a reta linearizada. O
gráfico deverá ter o nome da equipe e escola no topo, com o número da
equipe no canto direito inferior. Este deverá ser feito em formato
“paisagem” (landscape).
5.1.4. Desconto por Atrasos
Os conjuntos de relatório, plantas e gráfico da carga útil estimada e o
envelope com a planta em 3 vistas e o gráfico adicional, e, se aplicável, o
relatório requerido (1 cópia somente) nas seções 2.7.4 e 3.7.9. (Classe
Regular e Aberta respectivamente), deverão ser enviados para o Comitê
Técnico até a data indicada como data limite (Apêndice 6.6). O Comitê
Técnico ou a SAE BRASIL não serão responsáveis por perdas ou erros de
endereçamento. É sugerido que todos os relatórios e plantas sejam enviados
por SEDEX ou entregues pessoalmente. Apenas marcas oficiais ou recibos
dos correios serão aceitos como prova da data de envio dos relatórios.
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Os relatórios, plantas e gráficos de carga útil estimada enviados atrasados
terão descontados cinco (5) pontos por dia corrido (não são dias úteis).
A data máxima para recebimento dos relatórios será 10 dias corridos após a
data limite, correspondendo a uma penalidade de 50 pontos.
ATENÇÃO: NÃO ESTÃO PREVISTAS ERRATAS AOS RELATÓRIOS,
PLANTAS E GRÁFICO. Qualquer documento que chegar ao comitê como
Errata ou Correção de qualquer tipo será desconsiderado. Não é viável
do ponto de vista logístico permitir erratas. Somente os relatórios
originais serão entregues para os juízes.
5.1.5. Apresentação Oral
A apresentação oral será de livre acesso às equipes participantes à
Competição desde que não interfiram ou prejudiquem a apresentação em
andamento. Para a equipe que estiver se apresentando, será permitido que
apenas um aluno apresente de cada vez. Será permitida a interferência de
outros integrantes, desde que sinalizada adequadamente e introduzida pelo
apresentador. Será permitida a apresentação por mais de um integrante da
equipe, desde que as trocas de apresentador sejam pré-definidas no início da
apresentação e sejam feitas organizadamente.
Interferências de professores ou orientadores da escola não serão permitidas
e se acontecerem, a equipe será penalizada severamente.
Cada equipe terá quinze (15) minutos para a apresentação de seu projeto. Os
critérios de julgamento para a apresentação incluem a definição dos objetivos
do projeto, descrição dos esforços para alcançar esses objetivos e os
resultados obtidos. A qualidade da apresentação é também uma parte
importante da pontuação. O avião deverá estar completamente montado e
ser levado na apresentação para a apreciação dos juizes. Para os aviões
da Classe Aberta, o avião deve ser levado à sala de apresentação oral caso
seja possível, ou estar disponível para verificação dos juízes no dia da
apresentação oral (em local a ser definido). Após a apresentação, os juizes
terão 10 minutos para formular perguntas referentes ao projeto.
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6. APÊNDICES
6.1.
Exemplo de Suporte e Placas do Compartimento de Carga
6.2.
Exemplo do Gráfico da Carga Útil Estimada
6.3.
Desenho em Três Vistas
6.4.
Hangaragem da aeronave
6.5.
Termo de Responsabilidade
6.6.
Datas Limite de Inscrição
6.7.
Termo de Responsabilidade Sobre Troca de Piloto
6.8.
Declaração que o avião já voou
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APÊNDICE – 6.1 A
EXEMPLO DE SUPORTE E PLACAS DO COMPARTIMENTO DE
CARGA
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36
APÊNDICE – 6.1 B
EXEMPLO DE SUPORTE DO COMPARTIMENTO DE CARGA
(as dimensões mostradas abaixo são apenas ilustrativas)
Vista Frontal
Vista Superior
Vista Lateral
Vista Isométrica
Barra roscada
Por
c
a
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APÊNDICE – 6.2
Exemplo de gráfico de carga útil estimada
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38
APÊNDICE – 6.3
DESENHO EM TRÊS VISTAS (utilizar as dimensões no Sistema
Internacional)
Wi
ng S
pan
Length
Airfo
i
l
A
s
pect Rati
o
70 I
n
ches
50 I
n
ches
Clark Y
3.
9
Total Area
Wing
Landing G
ear
T
a
il Boom
H
o
r
iz. Ta
il
Rear Fuse
Forward Fuse
Part. Description
A
r
ea Data
Area sq.
i
n
67.
2
41.
3
168.0
17.
5
14.
0
420.0
728.0
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39
APÊNDICE – 6.4A
EXEMPLO DE HANGARAGEM DA AERONAVE
A aeronave poderá ocupar todo e qualquer espaço dentro do sólido, entretanto
nenhuma parte poderá interferir no fechamento do “hangar”.
A linha de centro da aeronave não precisa estar alinhada com as diagonais da
base do “hangar”.
O hangar deverá ser completamente fechado e travado.
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40
APÊNDICE – 6.4B
TRÊS VISTAS ADICIONAIS (Folha A-3)
Exemplo de ‘HANGARAGEM’ DA AERONAVE
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APÊNDICE – 6.5
Nome da Equipe:
Número da Equipe:
Escola:
Responsável da Escola:
E-mail:
TERMO DE RESPONSABILIDADE
Como responsável da Escola, EU certifico que os membros da equipe são estudantes
regulares do curso de Engenharia, Física ou Ciências Aeronáuticas. Esta equipe
projetou, construiu ou modificou um avião de rádio controle que será utilizado para a
Competição SAE BRASIL AeroDesign 2006, sem assistência direta de professores ou
engenheiros profissionais, aeromodelistas de radio-controle, pilotos ou profissionais
correlatos. Se este avião tiver competido em anos anteriores, o Relatório do
Projeto irá incluir documentação suficiente para provar que este foi
significativamente modificado. Os membros identificados com asterisco
participaram de equipes em anos anteriores. Uma cópia deste termo está incluída
como segunda página do Relatório do Projeto.
Assinatura do Responsável da Escola
Equipe:
Capitão:
Nome__________________ Assinatura ________________
Piloto:
Nome__________________ Assinatura ________________
Membros:
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
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42
APÊNDICE – 6.6
Datas Limite
1. Entrega do Formulário de Inscrição
TBD
2. Entrega do Relatório, Plantas e Gráfico de Previsão da
Carga Útil
16 de Julho
3. Início da Competição (apresentação oral)
22 Setembro
4. Competição de Vôo
23 e 24 Setembro
PARA OS CASOS DE ATRASO NA ENTREGA DO RELATÓRIO E PLANTAS, A
EQUIPE PERDERÁ CINCO (5) PONTOS POR DIA.
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APÊNDICE – 6.7
Nome da Equipe:
Número da Equipe:
Escola:
Responsável da Escola:
E-mail:
Informações Sobre a Troca de Piloto
Nome do Piloto Anterior
Nome do Piloto Suplente
TERMO DE RESPONSABILIDADE SOBRE TROCA DE PILOTO
Como responsável da Escola, EU certifico que os membros da equipe aceitam a
indicação de Piloto Suplente para a Competição de Vôo SAE BRASIL AeroDesign
2006, sabendo dos riscos inerentes e isentando a SAE BRASIL de qualquer
responsabilidade sobre eventuais acidentes.
_______________________________________________
Assinatura do Responsável da Escola
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APÊNDICE – 6.8
DECLARAÇÃO QUE O AVIÃO JÁ VÔOU
Nome da Equipe:
Número da Equipe:
Escola:
Orientador da Equipe: ___________________________________________________
Como responsável da Escola, eu certifico que o avião projetado pelos membros da
equipe já realizou pelo menos um vôo completo e seguro na condição em que foi
levado para a competição (após qualquer reparo significante que tenha sido feito).
Estou ciente da importância desta declaração para a segurança dos participantes do
evento.
Data do último vôo realizado: ____/____/_____
_______________________________________________
Assinatura do Orientador da Equipe
Data: ____/____/_____
_______________________________________________
Assinatura do Diretor da Escola
Equipe:
Capitão:
Nome__________________ Assinatura ________________
Piloto:
Nome__________________ Assinatura ________________
Membros:
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________
Nome__________________ Assinatura ________________